19:12 — REGNUM
Девяносто два года назад, 25 октября 1925 года, со стапелей Балтийского судостроительного завода в Ленинграде сошли первые советские торговые суда «Григорий Зиновьев» и «Товарищ Сталин». Спуском на воду этих судов было положено начало советского торгового флота.
(cc) www.siicex.gub.uy
18 июля 1924 г. было организовано акционерное общество «Советский торговый флот» («Совторгфлот»), объединившее транспортные суда, принадлежавшие прежде различным наркоматам, ведомствам и акционерным обществам, в том числе смешанным, с участием иностранного капитала. Этим объединением были заложены основы централизованного управления морским транспортом как единой отраслью народного хозяйства. Было положено начало созданию инфраструктуры, включающей не только суда, но и порты, судоремонтные заводы, учебные заведения.
Во все годы существования Советского Союза морской торговый флот рассматривался как один из основных факторов обеспечения экономической и военной безопасности государства, а также как источник валютных поступлений.
После Великой Отечественной Войны, в первой послевоенной пятилетке, в нашей стране строили флот всего 3 завода: «Красное Сормово», Навашинский и Сретенский, а из зарубежных стран — предприятия Болгарии, Венгрии, Финляндии, КНР. В последующие годы к ним подключились Николаевский завод им. Носенко, Херсонский, Адмиралтейский, Морской завод в Севастополе, Гороховецкий, Северодвинский, Хабаровский, «Петрозавод» в Ленинграде и другие. За рубежом строились суда в верфях ГДР, Польской Народной Республики, Социалистической Федеративной Республике Югославия, Венгерской Народной Республике, Социалистической Республике Румыния, а также Англии, Австрии, Бельгии, Голландии, Дании, Италии, Японии и, особенно, Финляндии, где строился советский ледокольный флот.
Морской торговый флот постоянно пополнялся и в период 1971—1985 гг. интенсивно обновлялся. В этот период в состав флота ежегодно входило от 50 до 80 новых судов общим тоннажем от 0,7 до 1 млн. т. В результате к концу 1985 года морской торговый флот Советского Союза, состоящий из 1800 судов общим тоннажем 22,3 млн. т, занял пятое место в мире среди развитых судоходных стран. Этот период характеризует интенсивный этап качественного развития морского торгового флота. Суда, которые пополняли отечественный торговый флот в этот период, имели принципиально новые конструкции, устройства и механизмы.
С распадом СССР (из-за раздела территорий и собственности) была нарушена единая транспортная система бывшего государства, особенно ее морская составляющая. При разделе в Российской Федерации осталось лишь 10 из 16 морских пароходств с морским флотом общим количеством 798 единиц судов суммарным измещением около 10 млн. т. Большинство судов имело запредельный (20-летний) возраст.
«Сегодня Российская Федерация входит в топ 30—40 и по тоннажу, и по количеству», — такие данные привел, выступая на 10-м международном форуме «Транспортный потенциал», директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Министерства транспорта РФ Виталий Клюев .
Почему российские суда стали ходить под иностранными флагами?
В 1973 году Министерство морского флота СССР попросило правительство разрешить ведомству приобретать за рубежом новые и подержанные суда по схеме долгосрочного лизинга или бербоут-чартера. Образование «Совкомфлота» стало результатом решения Совета Министров СССР от 23 марта 1973 года косвенно нарушить монополию внешней торговли и предоставить Министерству Морского флота СССР возможность приобретения новых и подержанных судов по схеме долгосрочного лизинга, так называемого бербоут-чартера
Иностранный банк давал советской стороне кредит на покупку судна, залогом служило приобретаемое имущество. После выплаты кредита судно уже полностью принадлежало покупателю. Данная схема позволяла расширить флот без использования государственных средств.
«Вплоть до конца 80-х банки соглашались на регистрацию бербоутных судов под советским флагом. Впоследствии, по причине невозможности для инобанков применять залоговое право на территории СССР, а затем и России, банки отказывали в кредитах, если их не удовлетворяла страна регистрации флага, а наиболее приемлемые условия можно было найти государствах «удобного» флага, — говорит Вадим Корнилов , генеральный директор «Совкомфлота» в 1991—1999 годах — Иностранные судовладельцы уже проторили дорожку туда — около 70% мирового тоннажа было зарегистрировано в офшорах (Либерия, Виргинские острова, Кипр, остров Мэн, Бермудские острова и т.д.). Регистрация компании на одно судно обходится там в несколько (3—5) тысяч долларов».
Тогда и было принято решение для покупки новых судов и соответствия праву тех стран, где оформлялся лизинг, регистрировать суда в иностранной юрисдикции.
«В 90-е годы политика правительства была такая, что порты надо развивать, а флот мы и за рубежом наймем, — напомнил директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Министерства транспорта РФ Виталий Клюев. — По сей день последствия такого недальновидного подхода тех лет мы чувствуем».
Также Виталий Клюев отметил, что около 60% всего экспортно-импортного грузооборота Российской Федерации осуществляется морским транспортом, но только от 2% до 3% всего этого грузооборота обеспечивается судами под российским флагом. Все остальное перевозится судами под иностранными флагами.
«Советский Союз в судостроении делал упор на другие страны — это Польша, Германия, Болгария, Румыния. И те судостроительные мощности по гражданскому судостроению, которые и были в СССР, они ушли в другие республики, — подчеркнул В.Клюев. — И сейчас мы сильно зависим от того продукта, который производится судостроительной промышленностью, и сегодня это иностранный продукт».
Примерное соотношение по производству судов для СССР в период с 71 по 85 год было таково: отечественные заводы давали 35% судов, социалистические страны — 32,8%; западноевропейские страны и Япония 32,2%, то есть две трети всех закупаемых в СССР судов приходили из-за границы.
Цитата из видео Восходящая Звезда. Специальный репортаж Александра Лукьянова
Как вернуть российский флаг на суда?
Минтранс принимает различные экономические меры стимулирования. «Раньше это называлось возврат судов под российских флаг, — сказал В.Клюев. — Сейчас возвращаться нечему, все эти суда старые или списанные. Поэтому для пополнения флота судов под российским флагом внесены изменения в федеральный закон 305-ФЗ от 2011 года «О поддержке судостроения и судоходства».
Принятые меры дают свои результаты. По словам В. Клюева, количество судов в международном реестре после принятия этого закона увеличилось почти в четыре раза. Более 100 судов в рамках этого закона было построено на российских верфях с последующей регистрацией под государственным флагом Российской Федерации. Но этого мало, хотя первый шаг сделан.
(cc) BenutzerWofratz
Минтранс РФ выступил со следующей инициативой: судам под иностранным флагом запретят перевозить грузы по Северному морскому пути на внутренних рейсах. Ведомство предлагает распространить понятие каботажа на Северный морской путь и тем самым заставить работающих в Арктике судовладельцев отказаться от флагов офшорных государств.
«Сегодня в Государственной думе находится законопроект, который предполагает, что суда, которые перевозят грузы, погруженные в акватории Северного морского пути, добытые на территории РФ, должны перевозиться судами под российским флагом. Мы надеемся, что до конца года этот вопрос решится», — сказал В. Клюев.
Морской транспорт - многофункциональная народнохозяйственная структура, обеспечивающая внутренние и международные транспортные связи. В России морской флот всегда имел особые приоритеты, выполняя основные функции политического, экономического и военного характера. Географическое положение страны, имеющей более 30 тыс. км морской границы, из которых половина приходится на труднодоступные богатейшие районы Севера, обязывало развивать морской флот и его инфраструктуру.
За последние годы Россия как морская держава, к сожалению, утратила свои позиции. Сегодня, в условиях рыночной экономики, морской торговый флот переживает глубокий кризис: количество торговых судов, работающих под флагом Российской Федерации, сократилось почти в 4 раза по сравнению с 1992 годом. В их составе осталось не более 150 судов общим дедвейтом 1784,3 тыс. тонн (в 1992г. суммарный дедвейт составлял 10,59 млн. тонн), причем это - старые суда, средний возраст которых значительно превысил двадцатилетний рубеж. Следствием этого стала неконкурентоспособность российских судоходных компаний на международном рынке морских перевозок.
В настоящее время морской торговый флот России нуждается не только в обновлении, но и в новой научно обоснованной программе развития. Его устойчивость и динамичность, по нашему мнению, будет зависеть, во-первых, от способности судоходных компаний эффективно осуществлять самофинансирование и привлекать инвестиции из внешних источников, во-вторых, от надлежащей организации маркетинговой деятельности компаний.
Массированное пополнение морского флота новыми судами было начато в 60-70-ых годах и к середине 80-тых годов XX века общий тоннаж морского торгового флота СССР достиг своего максимума, составив 22 млн. тонн дедвейта, СССР занял 4-ое место в мировом реестре тоннажа с удельным весом более 4%. Все это способствовало достижению фрахтовой независимости страны. Ежегодные перевозки внешнеторговых грузов превышали полмиллиарда тонн, в том числе объем морской внешней торговли составлял около 300 млн. тонн, или 53% от суммарного объема внешнеторговых перевозок СССР. При этом до 70% объемов морских перевозок выполнялись отечественным флотом.
Сегодня морской флот России переживает такой спад, какого не было за все 300 лет его существования. За годы реформ одна из самых могущественных отраслей национальной экономики превратилась в убогий транспортный придаток, необходимость в котором возникает только во все чаще повторяющихся чрезвычайных ситуациях с завозом грузов в районы, где морской транспорт единственно возможный. В результате за несколько лет один из самых конкурентоспособных флотов мира перешел в разряд третьестепенных, став устаревшим, не котирующимся на судоходном рынке услуг, а Россия как морская держава утратила свои позиции.
Основными причинами кризисного положения российского морского
судоходства, являлись:
в сфере макроэкономического регулирования - изменение социально-экономических основ государства; общий спад производства и торговли; раздел госимущества и крайне неэффективная система управления его остатками, неблагоприятный инвестиционный климат в стране;
в сфере правового обеспечения - реформирование всей нормативной законодательной базы страны и ее неадекватное использование; нарастание криминализации и коррупции в стране и на транспорте;
в сфере управления транспортным комплексом страны - ликвидация государственной монополии внешней торговли; непомерные национальные налоги и сборы во всех сферах деятельности морского флота; утрата протекционизма во внешней торговле и транспорте; разрушение системы управления морским транспортом; произвол таможенных органов в отношении морских судов под российским флагом.
Вследствие этого при разделе морского флота, портов и судоремонтных заводов была потеряна наиболее качественная часть основных фондов, утрачены оптимальные схемы их взаимодействия, возникла и сохраняется дискриминация отечественного морского перевозчика перед иностранным. В конечном итоге все это привело к потере престижа России на мировых рынках и ее фрахтовой независимости.
Динамика количественного состава морских судов торгового флота России за последние годы представлена в таблице 1.1.
Данные показывают, что на конец 2003 года суммарное количество судов морского флота России составляло 3898 единиц (8245,3 тыс. тонн дедвейта). Причем наибольший удельный вес из этого числа приходится на рыболовные суда — 43%, суда под перевозку генеральных грузов — 22% и нефтеналивной флот — 8%. Далее идут прочие суда — 8% и буксиры — 7%. Доля остального флота не превышает 3%.
По сравнению с 2002 годом общее число судов торгового флота России увеличилось на 12 единиц за счет нефтеналивных, рудовозов и навалочных судов, судов для перевозки генеральных грузов, обслуживающего флота, буксиров, ледоколов и научно-исследовательских судов — соответственно (в %) на 14, 3,4, 6,4 и 2.
Таблица 1.1
Динамика морского флота России
2000 2000 2002 2002 2003 2003
Число Дедвейт
Тыс т Число Дедвейт
Тыс т Число Дедвейт
Тыс т
Всего 3908 8325,7 3886 8201,9 3898 8245,3
Нефтеналивочные 237 1730,8 257 1758,6 291 1818,5
Наливные прочие 22 21,2 19 20,1 18 21,9
Рудовозы 36 842,1 33 778,1 34 809,1
Генеральные 795 2763,3 796 2909,0 825 3072,6
Грузопассажирские 13 15,5 12 16,1 11 13,6
Контейнерные 27 399,5 25 386,9 25 386,2
Рыбопромысловые 257 640,7 248 563,1 222 393,0
Рыболовные 1706 1073,9 1702 1041,7 1670 971,8
Суда обеспечения 33 43,7 30 40,5 32 42,3
Буксиры 221 35,9 235 40,3 249 45,5
Земснаряды 16 18,5 18 19,2 17 18,6
Научно-исслед 92 74,4 85 69,3 86 69,0
Ледоколы 24 76,0 26 76,5 27 78,5
Прочие 316 301,6 296 305,6 292 331,8
Количественный состав флота морских пароходств России по состоянию на 01.01.2003 года характеризует таблица 1.2.
Таблица 1.2
Морской транспортный флот российских пароходств
Пароходство Балансовый флот ед Балансовый флот тыс. т Всего флот, контролируемый пароходством ед
Всего флот, контролируемый пароходством тыс.т
Северное МП 18 66,9 63 270,8
Балтийское МП 97 215,4
Новороссийское МП 26 568,5 152 3327,4
Северо-Каспийское 33 83,4
Дальневосточное МП 52 699,7 130 1028,5
Сахалинское МП 13 52,0 62 246,3
Камчатское МП 3 16,1 31 51,9
Приморское МП 10 43,0 91 959,6
Арктическое 9 34,1 10 34,2
ОАО «Совкомфлот» 86 4050,1 86 4050,1
ОАО «Лукойл-Артик-Танкер» 25 516,0
Итого 149 17,84,3 848 11593,2
Как видно из таблицы на начало 2003 года наибольшее количество балансового флота находилось в Дальневосточном (52 единицы) и Новороссийском (26 единиц) пароходствах. Далее идут Северное (18 единиц) и Мурманское пароходства (16 единиц). Всего под российским флагом работало 149 судов. Наименьшее число отечественных судов находилось в распоряжении Арктического и Камчатского (3 единицы) пароходств.
Число судов, работающих под иностранных флагом, на начало 2003 года составило 392 единицы. Причем больше всего тоннажа под «удобным флагом» находится в ОАО «Совкомфлот» — 86 единиц и в Новороссийском пароходстве — 49 единиц.
К настоящему времени уже не существует Балтийского пароходства, нет ни одного судна на балансе Камчатского пароходства, флот Сахалинского пароходства сократился на 98%, Новороссийского — на 79%, Северного и Приморского — на 65%.3
В целом, за последние годы число судов, работающих под российским флагом, сократилось более чем в 4 раза. Причем, как уже отмечалось, в их составе осталось не более 150 судов общим дедвейтом 1784,3 тыс. тонн (в 1992 г. суммарный дедвейт составлял 10,59 млн. тонн). В основном это старые суда, средний возраст которых превысил 20 лет, тогда как в большинстве зарубежных стран он равен 14 годам.
При таком составе флота (а его пополнение и обновление при сложившихся экономических условиях в ближайшем будущем маловероятно) конкурентоспособность российских судоходных компаний на международном рынке морских перевозок становится проблематичной, что негативно влияет на мобилизационную готовность торгового флота, и, в конечном итоге, создает реальную угрозу не только экономической, но и национальной безопасности страны.
Как известно, основой деятельности любой судоходной компании является грузовая база. В мировой практике никто не строит дорогостоящие суда, не определив и не закрепив, по крайней мере, протоколами их потенциально возможную грузовую базу. При ранее существовавшей монополии внешней торговли неотъемлемой ее частью были фрахтовые операции, которые контролировались, координировались и отслеживались соответствующими государственными структурами. Взаимоотношения сторон (грузовладельцев-фрахтователей и судовладельцев-перевозчиков) регламентировались внутренними законодательными актами и ведомственными соглашениями; внешнеторговые сделки заключались с учетом максимального использования в перевозках национального тоннажа, и это было нормой.
С распадом СССР рынок транспортных услуг в России стал практически полностью открытым. При этом принятые в стране транспортные условия поставок товаров (СИФ, ФОБ) перестали действовать. У экспортеров и импортеров грузов в связи с тяжелым экономическим положением отсутствовали оборотные средства на транспортные расходы. Российские перевозчики при кризисном состоянии флота и существующей налоговой политике в стране не смогли стать конкурентоспособными. Государственная поддержка не была оказана. В этих условиях рынок транспортных услуг в России был захвачен иностранными компаниями, что привело к потере отечественной грузовой базы.
В настоящее время доля флота судоходных компаний России в общем объеме национальных внешнеторговых перевозок составляет всего 4% (ранее 60%).
Внешнеторговые перевозки грузов российским флотом сократились почти вчетверо (с 64,1 млн. тонн в 1995 г. до 12 млн. тонн в 2004г.). Оказались потерянными перевозки импортного зерна и сахалинской нефти. Например, в 2002 г. из порта Новороссийск вывезено 35,9 млн. тонн нефтегрузов, в то время как на условиях СИФ с участием флота ОАО «Новошип» не вывезено ни одной тонны.
Перевозки нефтегрузов российских экспортеров осуществляются на танкерах Греции, Мальты, Италии, Швеции, Турции и иных стран. В настоящее время, несмотря на возрастающие объемы экспорта российских грузов (особенно наливных), 98% доходов Новороссийское пароходство получает от перевозок грузов между иностранными портами.
В настоящее время положение у российских товаропроизводителей стабилизировалось, есть перспективы роста выпуска продукции. Поэтому в этих условиях актуальным становится пересмотр сложившихся пропорций на российском рынке транспортных услуг.
Исправить сложившуюся ситуацию могут только грузовые преференции и резервирование грузовой базы за национальным судоходством, что является обычной международной практикой. Так, например, в США за национальными судовладельцами резервируется 100% военных и 50% правительственных грузов, что обеспечивает 30-процентную загрузку флота; во Франции — 2/3 внешнеторговых перевозок нефти, 60% гидрокарбонатов и 40% угля; в Испании — перевозка нефти, табака и хлопка5. Резервирование груза за национальным перевозчиком (как метод стимулирования развития своего торгового флота) широко применяется и в развивающихся странах: в Аргентине, Перу и Уругвае резервируется 50% , экспортно-импортных перевозок.
Еще одной причиной кризисного положения российских судоходных компаний является высокая доля налогов в стоимости транспортных услуг по сравнению с зарубежными судоходными компаниями (включая сборы, пошлины, обязательные отчисления и др.). Наиболее значимыми для морского флота, учитывая его фондоемкость, являются налог на добавленную стоимость (20% стоимости товаров и услуг), налог на имущество (более 2% его стоимости) и налог на доход (24% прибыли). Уровень удельного совокупного налогообложения и других обязательных платежей судоходных компаний России составляет порядка 60%, что сокращает и без того скудные собственные средства, остающиеся в распоряжении компаний.
НДС при заказе и строительстве нового флота оказывается настолько решающим фактором, что от него зачастую зависит возможность судоходных компаний финансировать этот заказ. Все это не позволяет предприятиям осуществлять воспроизводство основных фондов. Кроме этого, при регистрации приобретенных за рубежом судов, а также зафрахтованных на условиях бербоут-чартера под национальный флаг, отечественные судоходные компании сталкиваются с необходимостью единовременных таможенных платежей, которые достигают 25-30% стоимости судна.
Во многих западных странах предоставление различных налоговых льгот является важным направлением судоходной политики. Наиболее дифференцированная система скидок с налогов на судовладельцев применяется в Греции (греческие суда освобождены от базисного налога на разный срок и от половины подоходного налога при обслуживании регулярных линий между Грецией и иностранными портами). В Германии 80% прибыли национальных судовладельцев от эксплуатации судов в загранплаваний освобождается от половины подоходного налога. Правительство Индии освободило от налогов доходы судовладельцев в размере 40% стоимости приобретенных в течение года новых судов, а на Кипре доход владельца национального судна не подвергается налогообложению в течение 10 лет.
По данным Росморфлота, совокупное налогообложение прибыли судовладельца в США составляло 34%; в странах Европейского Сообщества — 30-38%; а в Греции, Испании, Нидерландах, Ирландии — 5-20%. В России же уровень налогообложения судоходных компаний превышает в 2,6 раза налогообложение в США и Великобритании, в 4 раза — в Испании и в 16 раз -в Греции.
Высокий уровень налоговых и таможенных платежей не позволяет отечественным судоходным компаниям конкурировать с иностранными, поэтому они вынуждены регистрировать свой флот в странах «удобного» флага, где уровень налогообложении на порядок ниже, чем в России.
Новый Налоговый кодекс РФ внес определенные коррективы в налоговое бремя судоходных компаний (налог на прибыль снижен до 24%), но насколько они окажутся действенными, покажет будущее. Также нерешенными вопросами в действующей налоговой системе остаются:
взимание пошлин и НДС с импортных судов, оборудования и сменно-запасных частей, что при отсутствии развитой отечественной судостроительной базы не способствует развитию флота, увеличивает его стоимость, а следовательно, расходы судовладельцев, негативно влияет на конкурентоспособность;
применение ставки «0» процентов по НДС при перевозке внешнеторговых грузов.
Другой причиной резкого сокращения флота под отечественным флагом является отсутствие условий для долгосрочного банковского кредитования. Из 189 судов, построенных для российских судовладельцев в 1992-2002 годах, 90% имеют иностранный флаг. Это объясняется тем, что российские коммерческие банки обеспечивают кредитование судостроения только на короткий период (до 3-х лет) под высокие процентные ставки (12-14%). Зарубежные же банки выдают кредиты на срок 7-9 лет по ставкам «LIBOR» плюс 1-1,5%. Для обеспечения возвратности своих вложений иностранные кредитные учреждения требуют регистрации новых судов в международных реестрах с благоприятными налоговыми условиями, а российские судовладельцы вынуждены выполнять эти требования.
В 2002 году произошел резкий скачок в количественном составе новых судов (до этого времени наблюдалось снижение объемов строительства флота), но доля судов, работающих под иностранным флагом, в общем объеме построенного тоннажа не снижается, растет. Если в 1992 году доля судов под иностранными флагами составляла 18,4% общего объема тоннажа России, то на начало 2002 года эта величина достигла 60% без учета судов смешанного (река-море) плавания. Если эту тенденцию не остановить, то через 5-7 лет морских судов под отечественным флагом практически не останется, что повлечет за собой соответствующие экономические и политические последствия.
Морской торговый флот обычно характеризуют двумя главными показателями: количеством эксплуатируемых судов и их тоннажем, который определяют либо по грузовместимости, либо по грузоподъемности.
Сведения о числе судов очень сильно различаются в зависимости от того, какие по величине суда учитывают. Согласно Регистру Ллойда – наиболее авторитетной английской компании, ведающей этими вопросами, в 1950 г. в мире насчитывалась 31 тыс. морских судов, а в начале 1990-х гг. их количество превысило 80 тыс. Однако если учитывать только суда грузоподъемностью свыше 300 т, то их общее число составит примерно 40 тыс. Суммарное водоизмещение судов мирового торгового флота в 2005 г. достигло примерно 600 млн брт, а их грузоподъемность – 900 млн двт.
Развитие морского флота, как и морского судоходства в целом, чутко отражает изменения, происходящие в мировой экономике. Об этом свидетельствуют данные таблицы 148.
Анализ таблицы 148 позволяет сделать главный вывод о том, что во второй половине XX в. валовая вместимость мирового морского флота увеличилась в 5 раз (а с начала века она выросла в 20 раз). Однако этот рост не был равномерным. До начала 1980-х гг. тоннаж морского флоа возрастал довольно быстро, но затем началось даже его сокращение, вызванное общим уменьшением мировой торговли и в особенности перевозок нефти в результате энергетического кризиса. Естественно, что в наибольшей мере сокращение тоннажа затронуло нефтеналивной флот: десятки супертанкеров были проданы на слом или поставлены на прикол.
Таблица 148
Только в самом конце 1980-х гг., когда в мировой торговле снова наступило оживление, тоннаж морского флота вновь стал расти, причем этот рост продолжался и в 1990-е гг. Он объясняется, с одной стороны, увеличением спроса на морские перевозки, а с другой – техническим совершенствованием самого флота, например увеличением скорости движения судов, сокращением времени их стоянки в портах, внедрением компьютеризации. Одновременно произошло и обновление тоннажа морского флота: в конце 1990-х гг. ежегодное его увеличение благодаря новым судам составляло примерно 35 млн двт (при выводе из эксплуатации 25 млн двт).
На протяжении второй половины XX в. существенные изменения произошли и в составе мирового морского флота, связанные в первую очередь с изменениями в структуре международной торговли.
До начала мирового энергетического кризиса середины 1970-х гг. примерно половину всего тоннажа мирового морского флота составляли танкеры для перевозки нефти. При этом среди них преобладали супертанкеры дедвейтом 200–500 тыс. т (самым большим из них считали плававший под греческим флагом танкер «Хелос Фолс» дедвейтом 535 тыс. т). Суда-балкеры для перевозки сухогрузов, суда для транспортирования генеральных грузов значительно уступали танкерам по тоннажу. Но после энергетического кризиса состав мирового флота начал довольно быстро изменяться: и число танкеров, и их доля в тоннаже стали уменьшаться, а показатели других типов судов, напротив, возрастать.
Одновременно в составе балкерного флота стал происходить переход от универсальных к специализированным судам – углевозам, рудовозам, лесовозам, автомобилевозам, банановозам и др. Стало увеличиваться число контейнеровозов. Это вызвало к жизни совершенно новый тип судов, где погрузку и выгрузку производят не традиционным вертикальным (при помощи лебедок и кранов), а горизонтальным способом; их называют судами «Ро-Ро» (от англ. «Ролл-он» – «Ролл-оф»). В составе торгового флота появились также комбинированные суда: танкеры-рудовозы, танкеры-зерновозы, зерновозы-автомобилевозы и др., танкеры-метановозы для транспортирования сжиженного природного газа.
В результате к концу 1990-х гг. состав мирового флота был уже иным. Из общего числа судов около 40 тыс. 17, 5 тыс. были судами для перевозки генеральных грузов, 6,9 тыс. – нефтеналивными танкерами, 5,9 тыс. – балкерами, 3,5 тыс. – пассажирскими судами, 2,2 тыс. – контейнеровозами, 1 тыс. – танкерами-метановозами и 3 тыс. – судами других типов (не считая рыболовных). Доля их в мировом тоннаже показана на рисунке 107. Кстати, обращает на себя внимание то, что по числу судов танкерный флот сильно уступает флоту судов для перевозки генеральных грузов, а по тоннажу намного превышает его. Следовательно, в составе танкерного флота по-прежнему преобладают очень крупные суда, супертанкеры. Можно отметить и то, что почти 3/4 всего тоннажа морского флота ныне приходятся на массовогрузные суда (танкеры и балкеры).
Резкое уменьшение количества и тоннажа пассажирских судов объясняется не менее резким сокращением морских пассажирских перевозок. В большинстве случаев пассажирские суда ныне используются не для обслуживания регулярных рейсов, а для морских туристических круизов. По сравнению с гигантскими пассажирскими лайнерами первой половины XX в., такими, как «Куин Элизабет» (83,6 тыс. брт), «Куин Мери», «Нормандия» (79,3 тыс. брт), «Юнайтед Стейтс» и др., и тоннаж их стал меньше.
Знаменитый английский лайнер-гигант «Куин Элизабет» был построен на верфях Глазго в 1938 г. и назван так в честь английской королевы (королевы-матери, скончавшейся в 2002 г. в возрасте 102 лет). До появления супертанкеров этот лайнер был не только крупнейшим пассажирским судном, но и вообще самым большим судном мирового морского флота. «Куин Элизабет» имела 14 палуб, из которых четыре – спортивная, солнечная, шлюпочная и прогулочная – располагались в надстройке. На шести верхних палубах размещались все каюты для пассажиров и большинство помещений общественного назначения. Палубы были соединены между собой 35 лифтами. Руль лайнера весил 140 т. Диаметр дымовых труб был таким, что через каждую из них можно было бы пропустить три идущих параллельно железнодорожных состава. Во время Второй мировой войны «Куин Элизабет» использовали в качестве военного транспорта. В 1944 г. она установила своего рода рекорд, приняв на борт самое большое количество людей за всю историю мореплавания – 15 200 военнослужащих. После войны она перевозила на родину американские войска из Европы. Но дальнейшая судьба этого знаменитого лайнера сложилась довольно трагически. Сначала его купила одна американская компания, потом на аукционе его перекупил некий миллионер из Гонконга, заплативший за него 3,1 млн долл. Он же переоборудовал судно в плавучий университет, и уже была объявлена дата его первого рейса, когда в январе 1972 г. на «Куин Элизабет» вспыхнул пожар. Так погиб крупнейший в мире пассажирский корабль, шедевр английского судостроения. Только в 1996 г. на итальянской верфи было спущено на воду пассажирское судно тоннажем в 101 тыс. т, побившее рекорд «Куин Элизабет». Его построили по заказу американской фирмы для круизных плаваний по Карибскому морю.
В целом прогнозы, касающиеся будущего мирового морского флота, выглядят относительно оптимистично. Во всяком случае, в начале XXI в. тоннаж мирового морского флота ежегодно увеличивается на 1–2 %. Рост флота происходит благодаря увеличению тоннажа как в развитых, так и в развивающихся странах, доля которых увеличилась с 10 % в 1980 г. до более чем 20 % в конце 1990-х гг., а в абсолютных показателях – до 150 млн двт. Тоннаж морского флота стран Центрально-Восточной Европы за это же время сократился до 4 % от мирового.
Таблица 149
* «Дешевые флаги». ** Без морского флота Сянгана (924 судна тоннажем 25,4 млн брт).
Сведения о морских флотах отдельных стран содержит таблица 149. В ней приведены данные по 22 странам, каждая из которых имеет торговый морской флот валовой вместимостью более 5 млн брт.
Анализ таблицы 149 свидетельствует о том, что, в отличие от подавляющего большинства других подобных перечней, здесь развивающиеся страны отнюдь не находятся в «хвосте» таблицы. Они не только занимают два первых места в мире, но и в первых десятках стран по этим показателям представлены фактически наравне с развитыми странами. К тому же, добавим, динамика процесса такова, что тоннаж морского флота экономически развитых стран (в особенности Греции, Японии, Великобритании, ФРГ, Франции, Дании, Швеции) в последнее время довольно быстро сокращается, тогда как флот развивающихся стран растет. В Китае, Индии, Бразилии, некоторых других странах Азии, Африки и Латинской Америки такой рост флота отражает прежде всего развитие собственной экономики, ее врастание в международное географическое разделение труда, в мировое линейное и трамповое судоходство. Однако в большинстве случаев он объясняется предоставлением так называемых дешевых (или «удобных», «подставных») флагов. Их называют также флагами открытой регистрации.
Первыми к такой регистрации перешли Либерия и Панама, под флагами которых ныне находятся крупнейшие флоты мира. Пользуясь таблицей 149, нетрудно подсчитать, что современный флот Панамы по тоннажу намного превосходит флоты таких традиционных морских держав Европы, как Греция, Норвегия, Германия, Италия, Дания, вместе взятых! Затем на этот же путь встали Кипр, Мальта, Багамские Острова, а также Бермуды и Сент-Винсент и Гренадины в Америке, Вануату в Океании и др. И вот уже Багамские Острова и Мальта вошли в первую шестерку стран – владельцев торгового флота. В результате доля судов, плавающих под «дешевыми флагами», увеличилась с 19 % в 1970 г. до 34 % в 1990 г. и превысила 70 % в 2006 г. Однако эта статистика не должна вводить в заблуждение. На самом деле флот, плавающий под «дешевыми флагами», фактически на 2/3 принадлежит судовладельцам из экономически развитых стран Запада (США, Японии, Великобритании, ФРГ, Греции и др.).
Что же касается причин такого «бегства» тоннажа из стран Запада в развивающиеся страны, то они заключаются в следующем. Отсутствие в странах «открытой регистрации» трудового законодательства позволяет западным судовладельцам при комплектовании судовых команд жителями этих стран экономить на заработной плате моряков, на затратах по обеспечению безопасности судов, а также избегать выплаты высоких налогов. Вот почему перевод флота под «дешевые флаги» особенно усилился в период кризиса судоходства и общего сокращения мирового тоннажа. То же обстоятельство, что экипажи либерийских, панамских и других судов, плавающих под такими флагами, обычно плохо обучены и на них приходится 3/4 всех аварий, при этом в расчет не принималось. А ведь ежегодно в мире от таких аварий гибнут 200–250 судов.
Советский Союз по тоннажу морского торгового флота в 1990 г. занимал четвертое место в мире после Либерии, Панамы и Японии. Когда произошло распределение этого флота между странами СНГ и Балтии, России достались суда грузоподъемностью 10,6 млн двт, т. е. немногим более половины флота, которым располагал Минфлот СССР. В 1990-х гг. состояние российского морского флота все время ухудшалось. Это относится к его количественным показателям, в первую очередь к резкому сокращению общего тоннажа в результате вывода устаревших судов из эксплуатации, а также бегства его под «удобные флаги». Это относится и ко многим качественным показателям его работы. Поэтому значительная часть российского флота на мировом фрахтовом рынке оказалась просто неконкурентоспособной. А другая часть стала обслуживать перевозки иностранных компаний, тогда как для транспортировки отечественных экспортно-импортных грузов все чаще приходится фрахтовать суда за границей. Специально разработанная Правительством России программа возрождения торгового флота страны выполнена далеко не полностью.
ТОРГОВЫЙ ФЛОТ, совокупность судов страны вместе с их личным составом, занятых коммерческой деятельностью. Морские грузовые суда всегда были важнейшей составной частью торгового флота и главной его опорой в финансовом смысле. Пассажирские лайнеры не прекращали привлекать людей, однако в целом для общества перевозка пассажиров всегда имела меньшее значение, чем транспортировка грузов. Многочисленные и разнообразные суда торгового флота различаются по типу и назначению. Общее количество судов торгового флота очень велико еще и потому, что к нему причисляются не только суда дальнего плавания, но и множество тех малых судов, что обслуживают акватории рек, гаваней и морского побережья. К торговому флоту – в широком смысле этого понятия – относятся не только суда и плавсостав, но и многочисленные береговые службы: органы оперативного управления, ремонтные и бункеровочные предприятия, агентства морского страхования и многое другое, помимо верфей, доков, причалов и складов.
Торговые суда, в отличие от военных, обычно принадлежат частным собственникам, положение которых относительно независимо (иногда государство владеет частью торгового флота страны и руководит ее деятельностью, но это скорее исключение, чем правило). Все современные морские суда имеют национальный статус, символом которого служит тот флаг, что реет над каждым судном. Поднятие флага подразумевает наличие официальных судовых документов и регистрового свидетельства. Национальный статус влечет за собой как привилегии, так и обязанности. Он позволяет заручиться военно-морской или дипломатической поддержкой своего и дружественных государств в разных частях мира, но он же дает право правительству распоряжаться частными судами при чрезвычайных обстоятельствах, а при обычных обстоятельствах распространять на них и на условия их эксплуатации государственные регламентации. В эти нормы включены требования к национальному составу экипажа, по проверке квалификации экипажа и аттестации командного состава.
Современные торговые суда можно разделить на две категории, у каждой из которых есть свои достоинства. Суда одной категории (лайнеры), в которую включается большинство лучших кораблей, действуют на определенных линиях, причем рейсы между портами на этих маршрутах совершаются через регулярные интервалы времени. Другая категория состоит из т.н. трампов – судов, обслуживающих нерегулярные грузопотоки.
После Второй мировой войны в морском транспорте произошли существенные изменения. Хотя количество судов, способных принять на борт более 1000 т груза, за послевоенные годы возросло только на 34%, общий тоннаж торгового флота стран мира удвоился, а усредненный дедвейт подскочил с 6300 до 9400 т. Резко увеличилось количество национальных флагов.
Расширение национального состава мирового торгового флота привело к уменьшению в нем доли бывших лидеров морских перевозок. Хотя общий тоннаж всей совокупности британских и скандинавских судов вырос с 32 до 47 млн. т, его часть в общем тоннаже торгового флота мира упала с 40 до 29%. В то же время доля США увеличилась с 14 до 20%.
Новшеством в торговом флоте 20 в. стала распространенная практика того, что известно как «удобные флаги» или «бесконтрольные флоты». Обычно флаг над судном и название его порта приписки указывают на то, кому оно принадлежит и в чьей правовой сфере действует. Морское право создавалось на основе определенных мер ответственности и контроля со стороны государств за своим торговым флотом. Чтобы ускользнуть от такого контроля, а заодно сэкономить на налогах и расходах на экипаж, и появились новые «фальшивые» флоты. Эти флоты возникли именно у тех стран, которые в действительности никогда не имели собственного «законного» морского транспорта, и многие корабли, несущие флаги этих государств, никогда не заходили в те порты, чьи имена записаны на их корме. Началось это с осени 1922, когда генеральный прокурор США распространил действие сухого закона со всеми его поправками на все суда под флагом США. Этим прекращались оптовые алкогольные поставки двух больших лайнеров, совершавших рейсы по Карибскому морю. Решение было найдено, когда кто-то придумал пустить эти суда под панамским флагом. Позже панамским флагом пользовались и другие корабли, особенно американские танкеры, чтобы не тратиться на высокую зарплату экипажу, а во время войны это оказалось удобным способом для увиливания от государственных предписаний и плавания в зонах, закрытых для морских транспортов. Благодаря этому к началу Второй мировой войны общая грузоподъемность панамского торгового флота, насчитывавшего 130 собственных судов, достигла 1106 тыс. т. После войны этот флот стал еще больше, но в 1949 у него неожиданно объявился грозный соперник.
Правительство Либерии предоставило одной из американских компаний преимущественное право на широкую морскую транспортировку грузов. При этом Либерия получала желанную прибавку к своему бюджету от пошлинных сборов, а американская компания – щедрую «плату за услуги» по ведению конкретных дел в Нью-Йорке. За 10 лет торговый флот Либерии вышел на третье место в мире; в нем стало 1018 судов общей грузоподъемностью 18 387 тыс. т, а Панама была оттеснена на шестое место.
Германский торговый флот проявил к 1959 далеко обошел те общие объемы, которыми характеризовался в 1939. Японцы, чей большой торговый флот также был уничтожен, к 1959 тоже сумели по общему тоннажу своих судов превысить его довоенный уровень, а в 1994 вышли на седьмое место среди торговых флотов мира и построили 243 из общего числа 630 новых судов.
В период с 1939 по 1959 танкеров в мире стало почти вдвое больше (численность зарегистрированных нефтеналивных судов выросла с 1661 до 3307 единиц), а их общий тоннаж возрос более чем в три раза (суммарный дедвейт изменился с 16 915 на 57 629 тыс. т). В дальнейшем нефтеналивной флот рос еще быстрее. Эффективность танкеров постоянно повышалась, так как чем больше размеры танкера, тем его эксплуатация экономически выгоднее, что отличает нефтеналивные суда от крупногабаритных транспортов других типов.
Еще одним послевоенным новшеством стало увеличение числа судов, перевозящих навалочные грузы, такие, как уголь и руда. Уже в 1959 торговый флот мира насчитывал 940 балкеров общей грузоподъемностью 9058 тыс. т. Строились балкеры длиной до 300 м и грузоподъемностью более 60 тыс. т.
В конце 20 в. получили широкое распространение крупные контейнеровозы с горизонтальным способом погрузки – выгрузки типа Ро-Ро и лихтеровозы, обеспечивающие перегрузку на рейде собственными средствами с увеличением производительности грузовых работ в несколько раз.
Ежегодно международные консалтинговые компании проводят различные рейтинги экономических показателей, результаты которых позволяют отслеживать изменения в развитие той или иной страны. Не является исключением и торговый флот, который имеется во многих государствах. При проведении исследований в расчет берутся только государственные и коммерческие торговые суда. Также, чтобы определить самый большой торговый флот в мире, специалисты учитывали объемы грузов, которые могут перевезти за год корабли каждой страны.
Торговый флот Панамы самый большой в мире
На протяжении многих лет государством, обладающим самым большим торговым флотом, является Панама. Под флагом этой страны в 2016 году бороздили моря 8153 торговых судов. Также Панама лидирует по тоннажу транспортируемых по воде грузов. Обусловлено это несколькими обстоятельствами:
- государство владеет множеством морских портов;
- по территории страны проходит Панамский канал, по которому курсируют транспортные суда между Южноамериканским и Североамериканским континентом;
- регистрация судна в Панаме не предусматривает обязательных налоговых платежей;
- в стране действуют очень низкие пошлины.
Владельцы торговых судов из многих стран мира предпочитают ходить под флагом Панамы, поскольку в этой стране не разглашаются их персональные данные. Реестр государства пользуется авторитетом у финансовых структур, благодаря чему перевозимые товары на кораблях, плавающих под панамским флагом, надежно защищены. К тому ж в стране нет строгих законов, регламентирующих работу моряков, что позволяет судовладельцам экономить на оплате труда членов экипажа.
Второе место в рейтинге самых больших торговых флотов досталось Индонезии. В этой стране зарегистрировано 7843 судна, что в 5,6 раз превышает показатели, зафиксированные в 2010 году. Наращивание торгового флота в стране обусловлено выгонным архипелажным положением, что способствует росту объемов транспортируемых грузов. Связь между регионами страны также в огромной мере обеспечивается водным транспортом, благодаря чему наблюдается стремительный рост количества торговых судов. К тому же в стране действуют лояльные законы и быстрая регистрация кораблей, что сделало флаг Индонезии выгодным для зарубежных частных лиц и компаний, владеющих водным транспортом.
Третье место в списке стран с самым большим торговым флотом заняла Япония. В Стране восходящего солнца зарегистрировано в 2016 году 5320 торговых судов. Численность водного транспорта за 6 лет в стране увеличилась почти в 8 раз. Львиная доля кораблей, курсирующих под японским флагом, принадлежит государству. Однако в Японии проходят регистрацию торговые суда других стран, что обусловлено лояльным законодательством к владельцам морского транспорта.
На протяжении многих лет лидирующие позиции в рейтингах стран, имеющих самый большой торговый флот, занимает Китай. В 2016 году под флагом этого государства курсировали 4052 торговых судна. Количество кораблей, занимающихся перевозками, В Китае за 6 лет возросло почти в 2 раза. Это обусловлено стремительным развитием экономики в стране, что поспособствовало увеличению торговли, и соответственно возрастанию объемов транспортируемых грузов.
Немалую роль в возрастании торгового флота Поднебесной сыграл речной транспорт, количество которого стремительно увеличивается. Промышленность в Китае из-за быстрых темпов развития перебирается в дальние регионы станы, и в полной мере обеспечить предприятия сырьем и организовать своевременный вывоз готовой продукции позволяют речные транспортные суда.
Огромным торговым флотом располагает Сингапур. Под флагом этой страны в 2016 году курсировало 3605 торговых судов. С 2010 года количество транспортных кораблей в государстве возросло более чем в 2 раза. Наращивание торгового флота обусловлено выгодным расположением государства.
Шестое место в рейтинге стран, имеющих самый большой торговый флот, занимает США. В этой стране зарегистрировано 3570 торговых судов. На самом деле многие владельцы кораблей, проживающих в США, предпочитают проводить регистрацию водного транспорта в государствах, в которых действуют упрощенные законы, низкие налоги и пошлины. К тому же в Америке действуют строгие законы, которые предусматривают значительные выплаты морякам, что не очень выгодно судовладельцам.
На несколько пунктов снизилась позиция Либерии в рейтинге государств, имеющих крупнейший торговый флот. В 2000-х годах страна делила первую позицию с Панамой. В 2016 году под флагом Либерии курсировало 3185 торговых судов. Такое снижение развития торгового флота обусловлено изменениями в законодательстве страны, что сделало регистрацию зарубежных кораблей в этом государстве менее выгодной.
В 2016 году под флагом Маршалловых островов курсировало 2942 торговых судна. С 2010 года количество водного транспорта страны увеличилось более чем в 2 раза. Это обусловлено тем, что Маршалловы острова предлагают «выгодный флаг». Регистрация судов в государстве проходит в наиболее короткие сроки, а владельцы водного транспорта могут сохранять конфиденциальность. Даже при серьезных нарушениях закона, практически невозможно установить, какой компании или частному лицу принадлежит торговое судно. Именно поэтому большая часть торговых судов, курсирующих под флагом Маршалловых островов, принадлежит зарубежным владельцам.
Улучшились позиции Российской Федерации в рейтинге государств, имеющих крупнейший торговый флот. В 2016 году под российским флагом курсировало 2546 торговых судов, что более чем в 2 раза превышает показатель, зафиксированный в 2010 году. Увеличение торгового флота России обусловлено не только наращиванием мощностей, но и изменением законов, что упростило регистрацию водного транспорта. Но все еще множество торговых судов плавают под флагами Либерии, Маршалловых островов и других стран, предлагающих «выгодный флаг».
Большой торговый флот имеет административный район Китая Гонконг. Под его флагом в 2016 году курсировало 2515 торговых судов. За 6 лет гонконгский торговый флот увеличился менее чем в 2 раза. Такое снижение развития водного транспорта обусловлено строгими правилами регистрации судов. Владельцев также отпугивают высокие пошлины и налоги. По этой причине около трети торговых кораблей, принадлежащих частным лицам или компаниям Гонконга, зарегистрированы в других странах.
